2009/09/27

Viva Las Vegas!

15.067.Las.VegasHa tenido que ser a la cuarta o así que hemos estado en la ciudad para que de verdad nos quedemos en ella y nos demos un garbeo por el famoso "the strip".

No se como explicarlo, en las Vegas me siento más fuera de lugar que epi y blas en un concierto de hip-hop: Gente apostando su dinero 24 horas sobre 24 horas en distintos grados de embriagación; Grupos de chicos mamados buscando sexo; Grupos de chicas mamadas buscando calentar; Mexicanos dando pases para ir a los bares de poledancing (donde la prostitución es ilegal pero ampliamente tolerada); shopping malls y tiendas de artículos de lujo abiertos hasta altas horas de la madrugada; Cher dando conciertos todas las noches (todavía)... os suena decadente? es que es decadente!

Es como un parque temático para mayores de 18 años (21 en Estados Unidos). Por aquí se dice que "lo que sucede en Las Vegas se queda en Las Vegas" y ese es el salvoconducto que atrae gente a la ciudad y que excusa todo lo que en ella sucede.

Por la noche, The Strip (que necesita por lo menos dos tardes enteras para ser recorrida en su totalidad) con sus megahoteles de miles de habitaciones y casinos iluminados, decorados como parques temáticos y con sus espectáculos de barcos piratas, fuentes y volcanes de islas paradisíacas, mantiene la ilusión y consigue abrumar y engañar a los sentidos. Pero fuera de esa calle y especialmente a la luz del día, Las Vegas es más fea que un pie (No como mis pies que son muy atractivos o el de la persona de la que estáis enamorados, no. Hablo de pies feos, como esos que tienen los demás después de 8 horas de pateo en verano por la sierra en botas de montaña de caña alta. Esos pies todo blanquecinos y arrugados y sudorosos).

Y todo esto en medio de la nada. Por que Las Vegas está en medio de Nevada, que es casi como decir la nada más desconcertante. Os dejo aquí un slideshow de la galería de fotos. No dejéis de pinchar en el iconito de abajo a la derecha para verlo en pantalla completa que merece la pena.



Resumiendo:

Las Vegas tiene dos calles, las dos consagradas al vicio: la calle de los casinos y la calle de las putas. Ambas dos corren paralelas. Una se llama The Strip, y la otra Industrial Road. Una de ellas tiene la fama y la otra carda la lana. Una de ellas está llena de hoteles y luces y espectáculos y la otra es sórdida de cojones. Fuera de esas dos calles Las Vegas es aburrida, anodina y fea como pocas ciudades he visto... pero coño, es única en el mundo, para todos aquellos que consigan disfrutarla:

Viva las Vegas!



Vale si, no teníamos ni puta idea de la canción, pero que me decís de las dotes interpretativas eh? eh? eh?

2009/09/07

Faster, Better, Cheaper (y dos)

Me gustaría poder escribir eso de "mucha gente me pregunta" pero sería un falacia absoluta provocada por el ego. En realidad algunos de vosotros, cerca de dos o tres, me han preguntado por el 787 y qué pasa con él, y qué por qué no vuela, y si los ingenieros se han vuelto tontos o qué?

Pero oye, al Cesar lo que es del Cesar. Lo que si que me agrada es ver que este blog cumple una importante labor social en la industria aeronáutica: Ni más ni menos que el presidente de la parte comercial de Boeing, Scott Carson, anunció que se retiraba a finales de año después de leer el anterior post que escribí. Le llevó unos días reconsiderar lo que explicaba pero al final yo creo que lo ha entendido. Su puesto lo ocupará Jim Albaugh, un ingeniero histórico de la casa. Si véis que no lo hace bien me lo decís y ya si eso le pego un toque.

Tras este breve inciso a lo que íbamos:

Técnicamente el último retraso del 787 se debe a una delaminación en el final de las cabezas de los larguerillos que sirven para rigidizar y trasferir la carga de la superficie superior del ala al cajón central del avión. A ver como lo explico para los neófitos: Cuando un avión está en vuelo las alas flexan hacia arriba, eso hace que la unión del ala al avión (encastre) funcione a compresión en la parte de arriba y a tensión en la de abajo. Ocurre que los larguerillos que se encuentran arriba y en la zona de dentro y que están co-curados con las pieles se empiezan a separar por las puntas y pierden efectividad (co-curar es, simplificándolo bastante, fabricar dos piezas de fibra y después pegarlas con resina entre ellas para que se comporten como una sola pieza). Si no os da miedo el inglés os remito a este artículo que en su momento me envió mi colega Nachete, como decía él una buena filtración con gráfico y todo.

El arreglo no es conceptualmente difícil, pero la reparación, debido a lo inaccesible de la zona ahora que el avión ya está montado, si que lo es. De ahí se deriva el retraso. Habrá que ver si cumplen con la fecha de "antes de finales de año" esta vez.

No es ni mucho menos el único problema del avión, también hay problemas estructurales menores en la sección trasera del fuselaje y con el software de control de los frenos del avión, pero éstos no son críticos y hasta cierto punto son normales en el desarrollo de un avión nuevo. Para este tipo de cosas y para muchas más se testean los primeros aviones de cualquier modelo. Y será normal que se vayan encontrando más cosas a mejorar en el avión en el periodo de test de vuelo que sobrevendrán a principios del año que viene.

Estos que mal llamamos "problemas" son en realidad "consecuencias". Y lo que de verdad pasa con éste avión, no es ni más ni menos que lo que le pasó al Airbus 380 antes, y tiene mucho que ver con lo que os contaba en el anterior artículo.

El a380 fue en su momento el avión más grande de pasajeros jamas creado y con más partes de fibra y el proyecto aeronáutico más ambicioso de EADS y adivináis qué? debía hacerse en el mismo tiempo que cualquier otro avión.

Utilizando una fórmula ya conocida por Airbus el trabajo se repartió entre Francia, Alemania, Inglaterra y España. Airbus España se llevó las secciones de fibra (para el que no lo sepa somos uno de los países líderes mundiales en fabricación de piezas en fibra de carbono. Eso es así por que la metodología es tan compleja y costosa que nadie más quería hacerse cargo de estas piezas, así que los Españolitos nos hicimos hace años con una parte del mercado que ahora resulta que es muy jugosa).

Airbus España subcontrató el trabajo a varias empresas, por que no tenían el personal suficiente para desarrollar el trabajo ni ganas de tenerlo. Además como se quería diversificar el riesgo se utilizó una fórmula llamada "Socio a Riesgo" . Esto quiere decir que las empresas subcontratadas invertían pasta y la recuperarían si el avión se vendía bien. Una parte fundamental del trato es que estas empresas tenían que tener la capacidad de fabricar lo que diseñaban, siendo Airbus España un mero integrador.

Bien, pues resulta que estas empresas con fabricación tampoco tenían a todo el personal que hacia falta, así que a su vez subcontrataron a otras empresas de ingeniería que les ayudaran a hacer el trabajo. Y os aseguro que la cadena de subcontratación no terminaba ahí en la mayoría de los casos.

Ocurrió además que mientras los demás países miraban con reticencia la incorporación de un nuevo programa de diseño para desarrollar el a380 en vez de continuar con el conocido y estable Catia v4 (que funcionaba en estaciones de trabajo Unix) España echó un órdago: nos abrimos la camisa para mostrar nuestro peludo torso ibérico, y cual Alfredo Landa cualesquiera, dijimos aquello de "con dos cojones" y nos tiramos de cabeza diseñar en el flamante y nuevo Catia V5. Un programa que no se parecía en nada al anterior, que funcionaba en windows y que (ya ves tú, casualidades de la vida) fallaba más que una escopeta de feria.

Pero es que el V5 era vital para España, precisamente por que los ordenadores para trabajar con el programa eran mucho más baratos y fáciles de conseguir y por que ayudados con fondos del gobierno era mucho más fácil impartir cursos en las uaniversidades y centros de formación.

Por que sea como fuere de donde no había no se podía sacar. Y lo que no había en España era suficiente gente con experiencia para acometer el trabajo como dios manda. Esta realidad salpicaba a todos claro, y las empresas empezaron a contratar a todo aquél que hubiera hecho un curso de Catia V5, aunque fuera panadero y el curso hubiera sido por correspondencia. Airbus España por su parte se dedicó a contratar a recién licenciados para manejar la situación. Gente sin experiencia. Nada de nada. Cero Patatero pim-pum fuego.

El resultado? Pues un CAOS. Y se tiró adelante a base de echar horas y horas y horas de curro para corregir lo que se había echo mal por falta de experiencia de unos, ineptitud en el liderazgo de otros, y por obligar a los ingenieros a entregar resultados cuando la información de partida con la que trabajaban era preliminar, errónea o inexistente.

El roll-out y el primer vuelo se sucedieron justo en el timing previsto (y os lo creáis o no mucha gente estaba cruzando los dedos para que no se le cayera nada al bicho) pero la entrega del primer avión se retrasó en unos dos años. Entre otras cosas por que le pasaba lo mismo que al 787 en la misma zona y mil historias más, incluyendo menudencias como que pesaba 40 toneladas más de lo previsto.

Pero al final el 380 se certificó y ya está volando. No fue el desastre que supondría el hundimiento de Airbus como muchos agoreros predijeron. Por el camino eso si, quebraron unas cuantas empresas que calcularon mal el riesgo de danzar al son que marcaron los directivos de Airbus.

Queréis que hablemos ahora del 787?
  • Es el avión comercial con el uso más extendido de la fibra de carbono, que asumamoslo es una tecnología de la que todavía se esta aprendiendo mucho hoy en día.
  • Es la primera vez que Boeing tiene socios a riesgo y dispersa el diseño y la fabricación por todo el mundo, a saber: diversos lugares en Estados Unidos, Italia, Japón, Canadá, Australia... Éstas compañías carecen de la experiencia o recursos necesarios, así que a su vez también han subcontratado gran parte del trabajo.
  • Es la primera vez que trabajan en diseño con Catia 5 (que ya es mucho más estable después de que los Españoles hiciéramos de beta-testers), y encima acompañado por primera vez de un entorno digital de proceso y fabricación integrado llamado Delmia.
  • Y todo esto, por supuesto, en la mitad del tiempo de desarrollo normal de un avión.

No voy a insultar vuestra inteligencia, veis los paralelismos sin problemas. Yo de verdad es que no me explico como alguna gente se la permite dirigir compañías con la poca cabeza que demuestran... Recuerdo que mi padre me habló una vez un dicho que reza "los puestos altos son como las altas cumbres, sólo llegan a ellas las águilas y las lagartijas". Y a mi me da que hoy en día hay demasiadas lagartijas alrededor de las cumbres como para que las águilas se puedan posar sin que se las coman vivitas.

Pero bueno, al final el 787 se certificará, y volará, y será un gran éxito comercial. Pero habrá sido un parto con dolor para Boeing, con mucho dolor.

Termino la perorata con un vídeo que viene muy al caso, que es buenísimo y que hará reir a más de uno (especialmente a los conectados con el mundillo de los aviones) y que además no deja de decir verdades como casas.

Ale, a disfrutarlo: