2009/06/22

Tiempos duros en Boeing

No me digáis ahora que no les veis el parecido!

No he hablado desde hace tiempo de Boeing, y siendo como es que mi estancia en Seattle depende del trabajo que desarrollo en la compañía ni que decir tiene que yo si que he estado muy pendiente de la evolución de la empresa en los últimos meses.

Como ya supondréis Boeing no es ni mucho menos inmune a la crisis en la que vivimos. La recesión global hace que la gente viaje menos y las aerolíneas no tengan tanta necesidad de comprar aviones nuevos ya que los aparatos de que actualmente disponen cubren de sobra la demanda (de hecho, muchos se quedan en tierra, si habéis viajado últimamente en avión ya os habréis dado cuenta de que se sigue yendo como sardinas en lata, eso de que baja la demanda y hay más espacio para los que viajan no termina de ser rentable para las aerolíneas... muy a pesar de los que no nos podemos permitir viajar en primera o business)

Hay quien piensa que la crisis abre nuevas puertas de negocio al obligar a rentabilizar a las aerolíneas, comprando modelos de avión más eficientes o impulsando el desarrollo de nuevos modelos. La realidad nos muestra que los pedidos de nuevos aviones han bajado una barbaridad este año frente al anterior, si el orden de magnitud el año pasado entre Airbus y Boeing sobrepasaba de largo el millar de pedidos netos, este año las previsiones son mucho más modestas, y a día de hoy, terminado el Paris Airshow más tristón de los últimos años, los pedidos netos combinados de los dos fabricantes ni siquiera llegan a los 130 (de los que 127 son de airbus... por cierto, pedidos netos equivale a pedidos totales menos cancelaciones de pedidos)

Estratégicamente las compañías aeronáuticas juegan siempre con proyecciones a medio/largo plazo. Esta industria no se parece en nada a la del automóvil por ejemplo. El tiempo que se tarda desde que se estudia un nuevo caso de negocio y se le da luz verde es de años, para cuando llega al diseño de detalle (donde radica mi trabajo) el concepto del avión esta claro, el prediseño está ya bastante maduro, y han pasado años de estudios de todo tipo. El avión continúa su desarrollo entonces en nuestras manos (lo que igual debiera preocuparos) y culmina con los test y ensayos y finalmente la certificación del avión. Esta segunda fase dura entre 3 y 5 años (3 según las planificaciones, 5 según la realidad), y en total hablamos de más de 8 años de desarrollo. Da igual cuán avanzadas sean las herramientas informáticas de que se dispongan, un avión es una obra de ingeniería muy compleja, en la que trabajan muchos equipos de personas a la vez (el hermoso concepto de ingeniería concurrente), siempre innovando en materiales y procedimientos, y que ha de volar finalmente dentro de los parámetros en los que se hizo el caso de negocio y sin comprometer un ápice la seguridad.

Cuando alguien como Boeing o Airbus decide sacar adelante un avión lo hace por que sus proyecciones de futuro, la evolución del mercado y los indicadores por parte de las aerolíneas hacen preveer que el nuevo modelo será rentable económicamente durante la vida útil del modelo. Esto se mide con una cuenta muy sencilla que da como resultado el número mágico conocido como “Break Even”: "n" cantidad de aviones multiplicado por precio unitario de cada avión es igual o mayor a el coste de desarrollo del modelo. Si se espera vender más que ese número el avión se desarrolla.

Por si os lo preguntáis el "break even" para el 787 ronda los 500 aparatos, para el gigantesco A380 los 450, y para el 747-8 se dice que alrededor de los 380.

Os cuento esto para que entendáis que la crisis mundial actual tiene una repercusión bastante limitada para los planes de futuro de las grandes compañías aeronáuticas, ya que ambas miran mucho más adelante.

Que Boeing siga adelante con el 747-8 Intercontinental (pasajeros) cuando hay tan pocos pedidos (27, pero hay que recordar que es una variante del avión de carga y entre los dos versiones acumulan unas 140 ordenes entre pedidos en firme y opcionales) debo reconocer que me ha sorprendido. Pero lo cierto es que Lufthansa se ha mantenido tan firme en su pedido de 747-8 como Boeing en su diseño. Esta claro que Boeing ve un caso de negocio claro en este avión al margen de que ahora las ventas sean mínimas. Cuando el avión empiece a volar (tradicionalmente esto da un empujón a las ventas) y cuando el panorama financiero se aclare las cosas pueden mejorar mucho para estos dos modelos. El tiempo en todo caso dirá.

(Por cierto, que Airbus no lo tiene mucho mejor con el A380, actualmente el superjumbo acumula tan sólo un total de 200 pedidos, menos de la mitad de los que necesita para que el avión sea rentable).

En el tiempo que hemos estado aquí hemos visto como el trabajo en lo que será el último 747 que se diseñará ha llegado prácticamente a su fin. Mucha gente que llegó al programa derivado de otros han concluido su trabajo y están de vuelta a sus asignaciones anteriores. Restricciones financieras en el programa han recortado aún más la fuerza de trabajo, que ahora se encuentra bajo mínimos para afrontar tareas de reducción de peso y de certificación.

Lo que sorprende es que el 787, un avión que tiene ahora mismo 866 pedidos y que llegó a tener más de 900 (acumula 58 cancelaciones en el presente año), pase por las mismas restricciones financieras y se recorte personal también, Más cuando lleva un retraso de más de 2 años y cuando tiene mucho que demostrar en cuanto a si cumple con las especificaciones previstas. Siendo uno de los pilares básicos de entrada de dinero futuro en Boeing (sólo sus pedidos pedidos aseguran más de 7 años de producción a 10 aviones al mes) uno pensaría que los managers trabajando en semejante programa casi tendrían carta blanca a la hora de contar con recursos, pero nada más lejos de la realidad.

Qué razones tiene Boeing para hacerlo se me escapa, y aunque entiendo la necesidad de reducir costes a corto plazo, no lo hago a costa de comprometer su máxima fuente de ingresos de los próximos años reduciendo la cantidad de personal con experiencia trabajando en él. No obstante no debiera causar sorpresa: Boeing se comprometió en enero del presente año a reducir la fuerza de trabajo en más de 10000 personas, 4500 de las cuales en el área del Puget Sound. En consonancia, el número de españoles que hemos estado trabajando estos años desde que llegué aquí se ha reducido drásticamente en los últimos meses.

Todos hemos estado mirando la fecha de ese primer vuelo del 787 como si fuera una especie de bote salvavidas, el primer y más importante escollo a salvar para que vuelva a fluir el dinero dentro de Boeing. Si esta sensación es fundada o no lo veremos dentro de poco. Todo apunta a que el primer vuelo será a finales de junio o principios de julio. Espero que sea a finales de junio y así podré ir a verlo antes de marcharme de aquí.

Esta claro que Boeing está inmerso en una fiera competición con Airbus, y que lo compañía europea no está echando el freno en ningún caso. El nuevo desarrollo de Airbus, el A350, pone en un serio compromiso uno de los aviones más queridos y con más éxito del fabricante americano, el 777; Y los nuevos motores de Pratt & Whitney, conocidos como GTF y probados en un A340 si se utilizaran en la familia del A320 relegarían al modelo que más dinero mete en la caja de Boeing actualmente, el 737, a un retiro forzoso y precipitado. Por último, la competición del tanquero sigue en punto muerto, y Boeing hoy por hoy ni siquiera tiene muy claro si volver a ofertar el veterano 767 o intentarlo con el 777. Así están las cosas.

Boeing no se puede dormir en los laureles, por mucho que el éxito de ventas del actual dreamliner (y que su nombre) invite a ello, y por mucho que la situación económica actual apunte a la moderación. Con un poco de suerte principios del 2010 traerán un panorama bastante más alentador para los que hemos estado trabajando aquí.

Yo confío en ello, así que más que un adiós, quiero creer que esto no es más que un “hasta luego Boeing!”